Porcentagem da mistura em vigor desde o início do mês levanta preocupações sobre custos e desempenho nas transportadoras
Na recente Conferência Nacional dos Estudos em Transporte, Tarifas e Mercado (CONET&Intersindical), realizada no último mês pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), um dos temas centrais do debate foi a adição de biodiesel e seus impactos no transporte rodoviário de cargas (TRC). Empresários do setor tiveram a oportunidade de expressar com os palestrantes convidados suas crescentes preocupações em relação ao aumento do percentual de biodiesel no diesel.
O debate adquiriu destaque especialmente diante das mudanças em vigor desde 1º de março, quando a mistura de biodiesel no diesel passou para 14%. Essa alteração causou considerável agitação em setores que dependem desse combustível, como é o caso do TRC. Estudos técnicos realizados pela CNT por meio da Universidade Federal de Brasília (UnB) indicaram um impacto negativo expressivo em termos financeiros e ambientais quando há elevação do percentual da mistura.
José Alberto Panzan, diretor da Anacirema Transportes e presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Campinas e Região (Sindicamp), destaca os principais impactos que as empresas de transporte rodoviário de cargas podem enfrentar com essa mudança. “Atualmente, não podemos afirmar que temos um biodiesel de boa qualidade. Com o aumento da mistura para 14%, será necessário avaliar diversos pontos, como o sistema de filtragem de combustível dos veículos, e com isso prevê-se um aumento no número de paradas para trocas, causando uma diminuição da produtividade e disponibilidade operacional”.
A proposta desse aumento tem como objetivo acelerar a descarbonização da frota, além disso, aprovou-se na Câmara que, até 2025, será acrescentado 1 ponto percentual de mistura anualmente, até atingir 20% em março de 2030, segundo metas propostas.
Em contrapartida a essa nova medida, o executivo José Alberto Panzan observa: “O governo quer aumentar o percentual de biocombustíveis no diesel e o de álcool na gasolina sob o pretexto de sustentabilidade. No entanto, paradoxalmente, o Senado aprova isenção de IPVA para veículos com mais de 20 anos, e são justamente esses veículos que poluem mais”.
A CNT advoga pela manutenção de uma proporção inferior a 7% na mistura, alinhando-se à prática adotada por nações europeias. A confederação argumenta que, dessa maneira, seria possível alcançar um equilíbrio mais eficaz entre os aspectos econômicos e ambientais. Do ponto de vista da indústria de caminhões, não há oposição à inclusão de misturas contanto que não excedam 15%.
Com essa divergência entre apoiadores da mistura e setores com receio, o executivo compartilha as estratégias sendo adotadas em sua empresa: “De acordo com testes em campo apresentados no CONET, montadoras de veículos de carga e transportadores concordam que o sistema de injeção de combustível é mais sensível a danos causados pela formação de borra e ao aumento do teor de água na mistura que são oferecidos com essa mistura. Na Anacirema, ajustamos os intervalos de troca de filtros e reexaminamos o sistema de filtragem entre o tanque e a bomba de abastecimento para enfrentar essas questões”.
Diante desses desafios, transportadores como José Alberto Panzan acreditam na necessidade de reavaliar o teor atualmente implementado, razão pela qual o apoio de entidades de classe do setor é essencial para uma discussão mais ampla com os órgãos reguladores.
“As entidades do setor, representando os principais usuários do combustível que são os transportadores, não foram consultadas sobre essa mudança. A CNT conduziu um estudo prático sobre os impactos do aumento na mistura, propondo alternativas, como o biodiesel do Uruguai, com menor impacto nos motores. Os sindicatos aconselham a revisão das políticas de filtragem e de injeção dos veículos, instruindo a comunicação dos impactos dessa alteração na mistura”, afirma o executivo.
Em meio às incertezas e aos desafios apresentados pela alteração na mistura de biodiesel, a promoção de discussões abertas e inclusivas se tornam necessárias, priorizando alternativas que se atentem aos impactos financeiros e ambientais e visando ao equilíbrio entre a descarbonização da frota e a eficiência operacional das empresas de transporte rodoviário de cargas.
